In dem Brief werden nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums Halter älterer Diesel darüber informiert, dass ihr Wagen in einer Region zugelassen ist, in der ein Jahresmittelwert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft überschritten wird und ihr Wagen nicht der neuesten Abgasnorm entspricht. Es handele sich um ein “reines Informationsschreiben”. Die Halter werden darin auch auf Umweltprämien und Hardware-Nachrüstungen in besonders belasteten Regionen hingewiesen. Zugleich werden Hotlines und Internetauftritte von BMW, Daimler und VW genannt. Es heißt aber auch: “Es bleibt ihnen unbenommen, sich auch bei anderen Herstellern über laufende Umtauschaktionen zu informieren.” Der ADAC warnte nun, viele Betroffene verstünden die Briefe des Kraftfahrtbundesamts als “einseitige Werbeaussage zugunsten der genannten Hersteller”. ADAC-Technikchef Reinhard Kolke schrieb an den Vorsitzenden des KBA-Beirats, Karsten Lemmer, einige Halter hätten den Brief so verstanden, dass man drohende Fahrverbote nur durch Umtausch des Autos bei BMW, Mercedes oder VW vermeiden könne.
Mal abgesehen davon , dass es eine unverhohlene Werbung für BMW, Daimler, VW ist, hat sich das KBA auch mit dem Grenzwert verhauen.
Wer soll mich eigentlich in den neuen UHZ (“Umwelthilfezonen”) kontrollieren? Die Polizei wohl nicht, denn sie selbst ignoriert die Anti-Dieselkampagne von KBA und UBA (siehe www.behoerden-spiegel.de).
Die für Beschaffungen bei den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) Verantwortlichen lassen sich offenbar auch von der derzeitigen Diskussion um Dieselfahrzeuge und ihre Emissionen nicht beirren. Sie erwerben oder leasen für Polizeien und Feuerwehren in ganz Deutschland weiterhin zahlreiche derart angetriebene Personen- und Lastkraftwagen. So beträgt der Anteil von Fahrzeugen, die mit einem Dieselmotor ausgestattet sind, bei der bayerischen Polizei 88 Prozent. Von rund 8.400 Kraftfahrzeugen werden etwa 7.350 auf diese Art und Weise angetrieben.
Die Strategie müsste eigentlich klar sein auch ohne NO2 Diskussion. Denn neben Luftverschmutzung spielen auch Aspekte wie Unfalltote, Energieverbrauch, Platzverbrauch, etc eine Rolle bei der Bewertung des motorisierten Indivudalverkehrs. Die meiste Zeit steht man mittlerweile sowieso als Pendler im Stau.
Es ist wie mit den Tierversuchen: “Reduce, refine, replace”.
"reduce” weniger und weniger schnell Auto fahren, zum Beispiel durch Geschwindigkeitslimits und Home Office
mit "refine” echte Innovationen, wie den XL1 oder das C1, oder auch nur mehr Sharing Angebote
"replace” Radverkehr Trassen wie in Berlin und nicht so alberne Radlhauptstadt Kampagnen – da ist ja BMW schon weiter als die Politik
All das würde die Luft weiter verbessern, das wäre ehrlich und nachhaltig. Selbst Söder will jetzt Klimaschutz in die bayrische Verfassung aufnehmen, dann kann München endlich aus Klimaschutzgründen auf Citymaut verklagt werden ;-)
Allerdings schränkt die WHO den Wert massiv ein, Zitat:
Numerous epidemiological studies have used NO as a marker for the cocktail of combustion-related pollutants, in particular, those emitted byroad traffic or indoor combustion sources. In these studies, any observed health effects could also have been associated with other combustion products, such as ultrafine particles, nitrous oxide (NO), particulate matter or benzene. Although several studies - both outdoors and in- doors - have attempted to focus on the health risks of NO2, the contributing effects of these other, highly correlated co-pollutants were often difficult to rule out.
Und wenn man weiter liest:
Long-term exposures. There is still no robust basis for setting an annual average guideline value for NO2 through any direct toxic effect. Evidence has emerged, how- ever, that increases the concern over health effects associated with outdoor air pollution mixtures that include NO2. For instance, epidemiological studies have shown that bronchitic symptoms of asthmatic children increase in association with annual NO2 concentration, and that reduced lung function growth in children is linked to elevated NO2 concentrations within communities already at current North American and European urban am- bient air levels. A number of recently published studies have demonstrated that NO2 can have a higher spatial variation than other traffic-related air pollutants, for example, particle mass.
Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass man statt der volatilen NO2 Werte besser Verkehrszählungen wie bereits 1993 genommen hätte. Man könnte mit automatischer Kennzeichen Erkennung direkt die Emissionen eines Fahrzeugs errechnen, wenn das vom Datenschutz möglich ist.
Wohnten zu Beginn noch 99% der Kinder in einer Londoner Region mit >40 µg/m3, waren es am Ende nur 34%. Und was passierte in dem Zeitraum?
Das wichtigste Outcome ist in Abbildung 4C
Nicht viel, die Auswirkung von NO2 auf die Lungenfunktion war nie signifikant, meist war der FEV1 erniedrigt, einmal erhöht. Wenn ich nun die Werte aus beiden Tabellen herausziehe und die Daten mit R plotte,
A reanalysis of MUDWAY 2019 (doi:0.1016/S2468-2667(18)30202-0) using FIG 4C FEV1 values on the y-axis and % children in region >40 µg/m3 NO2 on the x-axis by examination year. It clearly shows effect sizes towards null with increasing number of highly exposed children.
dann sehen wir, dass mit zunehmender Zahl der Grenzwert Überschreitungen der Effekt auf die Lungenfunktion (FEV1 Änderung pro Einheit NO2) gegen Null geht. Dabei hätte ich doch angenommen, die Auswirkungen werden grösser, wenn wir in einer höhere Expositionsklasse sind. Der Grenzwert von 40 µg/m3 NO2 ist also empirisch sinnlos. In London. Für Kinder.
q.e.d.
p.s.
Ich frage mich, warum ich mir überhaupt die Mühe gemacht habe, etwas über den NO2 Grenzwert ausfinden zu machen. Denn dass es ein “politischer” Grenzwert ist, wiedie 20% Reduktion von Treibhausgas die das Kyoto-Protokolls der EU bis 2020 vorschreibt, ist doch klar, wenn man zur NO2 nachliest
Bei Inkrafttreten des Grenzwerts … im Jahr 2002 galt für diesen Jahresgrenzwert noch eine Toleranzmarge von 16 µg/m3. Sie verminderte sich ab 1. Januar 2003 bis zum 1. Januar 2010 stufenweise um jährlich 2 µg/m3. Seit 2010 ist die Toleranzmarge entfallen und der Jahresgrenzwert von 40 µg/m3 ist verbindlich einzuhalten.
Warum gibt es aber nur diese Differenzen (wie in der kürzlichen ARD Doku) zwischen den “arrivierten” Epidemiologen des UBA und den “subalternen” Kritikern aus der Medizin? Den Graben zwischen statistischen Modellen und gesundem Menschenverstand? Geht es womöglich nicht um die Sachfrage, sondern um mit “Wissenschaft” direkten politischen Einfluss zu nehmen? Womansplaining?
Bevor die Serie langsam auf die Ziellinie kommt, hiernach ein mehr erkenntnistheoretischer Einwurf aus einem SZ Artikel über Wittgenstein’s “Blaues Buch” 1933/34, mit dem seine Spätphilosophie begann.
Den Siegeszug der künstlichen Intelligenz, der generativen Grammatik und der Gentechnologie hat Wittgenstein nicht mehr erlebt. Aber [Wittgenstein] hat die Probleme gesehen und zu klären versucht, die unseren Verstand unauflösbar verknoten würden, wenn wir nicht mehr unterscheiden könnten, was echt oder simuliert ist, menschliche Wirklichkeit oder maschinenartiges Modell, tatsächlich der Fall oder bloß Fake.
Statisches Modellieren kann, muss aber mit der Wirklichkeit nichts zu tun haben.
Nachdem es also doch so viele IVFs in Deutschland gibt (12.000 IVF bei 785.000 Geburten im Jahr ), wäre es doch mal interessant, was es an Spätwirkungen für die IVF Kinder gibt, sobald sie das niedrige Geburtsgewicht und angeborene Defekte überlebt haben.
S. 22 Jahrbuch Deutsches IVF Register 2018
Aus zwei Gründen ist die Frage allerdings nicht ganz leicht zu beantworten. Erstens gibt es bisher keine IVF Kinder, die älter als 40 Jahre sind und damit gibt es auch keine Erfahrung mit den typischen Krankheiten ab 60 Jahre.
Und zweitens gibt es diverse Krankheiten der Eltern, die überhaupt erst zur IVF geführt haben, aber nicht der IVF selbst angelastet werden können. Zudem sind IVF Mütter deutlich älter als im Durchschnitt, was selbst schon ein Krankheitsrisiko für die Kinder bedeutet.
Zumindestens in der Theorie, ist die IVF nicht ganz ungefährlich für den Embryo – man braucht Hormone und ein künstlichesMedium, was vor allem den Methylierungsstatus der Embryos beeinflusst (dazu gibt es mehrere Studien, die wichtigste von 2015). Eigenartigerweise gibt es aber nur wenig klinische Literatur zu dem Thema und Null Information am Deutschen IVF Register. Das Register schreibt mir am 31.12., daß Auswertungen zu Spätfolgen nicht zu den Standardauswertungen des Deutschen IVF-Registers gehören. Macht das Register also primär PR?
Die fehlenden Studienbasis fiel auch vor kurzem dem Independent auf. Das letzte medizinische IVF Review ist leider schon etwas angejahrt. Beschriebene Risiken sind vor allem Depression im frühen Erwachsenenalter, Alkoholismus, erhöhter Bluthochdruck, erhöhter Nüchternzucker, erhöhter BMI, vorzeitige Knochenalterung sowie Schilddrüsenerkrankungen. Hypertonie hört sich harmlos an, wird aber als ein Symptom einer vorzeitigen Gefäßalterung gewertet.
Eigentlich müsste es regelmässige Kontrolluntersuchungen nach IVF geben, am besten im Rahmen klinischer Studien. Nicht umsonst wird auch die Richtlinie der assistierte Reproduktion gerade komplett neu verfasst, da die alte unbrauchbar war.
Die UBA PR in eigener Sache – nachdem die Medien ja doch alles verdrehen
NO2 ist in dem Konzentrationsbereich 20 μg/m3 nicht toxisch. Wie die Wikipedia so schön schreibt “die Berechnung der Krankheitslast basiert dabei auf Stickstoffdioxid als Markermolekül für Gesundheitsschäden”. Also ein Marker – und wie mit dem Marker in dem UBA Bericht umgegangen wird, steht auf Seite 121 von abschlussbericht_no2_krankheitslast_final_2018_03_05 in der Abbildung 19
An der per definitionem festgelegten “Quantifizierungsgrenze” hängt letztendlich der ganze Effekt. Nach Aussage der Autoren wird bei einer Grenze von 10 μg/m3 für ca. 82 % der Einwohner Deutschlands ein gesundheitliches Risiko angenommen, bei 20 μg/m3 aber nur für 22%. Allerdings rauschen bei 20 μg/m3 die YLL in den Keller und niemand hätte den Bericht je angesehen.
Problematisch ist dazu auch dass die EWF (Expositions-Wirkungs-Funktion) dabei NUR aus epidemiologische Studien bezogen wird – Tierstudien, in-vitro-Versuche und toxikologische Studien werden einfach ignoriert.
Und warum in den Datenbanken nur ab 01.09.2014 gesucht wurde? Da waren die Werte wohl zu hoch?
When working on a forthcoming talk about the ethics of correcting gene defects, I asked myself: Are there any empirical examples where the correction of a so called “deleterious” mutation may be a disadvantage? Or in other words: Are there any beneficial side-effects of otherwise deleterious mutations?
(Don’t answer this with the joke that the Y chromosome is a X with a large deletion :-)
HBB-p.E6V leads to sickle cell anemia and malaria resistance
CFTR Delta F508 leads to CF and protects against tuberculosis
…
Maybe I am not asking if there are beneficial/deleterious mutations in a single gene – the question here is more about distant / cis-regulating elements. And there seems to be a thesis that
deleterious mutations have long been thought to be unimportant, however this view overlooks the pivotal role of epistasis. The unique experiments presented here give new insights into the historical and highly contingent nature of evolution. While evolution frequently finds a well adapted solution in the long-term, evolving populations will frequently climb suboptimal peaks initially. Deleterious mutations become useful because they aide evolution in reconciling short-term and long-term adaptation.
It might seem obvious that deleterious mutations must impede evolution. However, a later mutation may interact with a deleterious predecessor, facilitating otherwise inaccessible adaptations. … We studied digital organisms-computer programs that replicate and evolve-to compare adaptation in populations where deleterious mutations were disallowed with unrestricted controls. Control populations achieved higher fitness values because some deleterious mutations acted as stepping stones across otherwise impassable fitness valleys. Deleterious mutations can thus sometimes play a constructive role in adaptive evolution.
Looks like humans shouldn’t interfere with their own evolution as long as the rules are not known… The PNAS paper above has been cited many times, it will take some time to scan these for more empirical examples.
5.771 mal zitiert: Robinson’s “Ecological Correlations and the Behavior of Individuals”
The relation between ecological and individual correlations which is discussed in this paper provides a definite answer as to whether ecological correlations can validly be used as substitutes for individual correlations. They cannot. While it is theoretically possible for the two to be equal, the conditions under which this can happen are far removed from those ordinarily encountered in data. From a practical standpoint, therefore, the only reasonable assumption is that an ecological correlation is almost certainly not equal to its corresponding individual correlation.
I am aware that this conclusion has serious consequences, and that its effect appears wholly negative because it throws serious doubt upon the validity of a number of important studies made in recent years. The purpose of this paper will have been accomplished, however, if it prevents the future computation of meaningless correlations and stimu- lates the study of similar problems with the use of meaningful correlations between the properties of individuals.
Consumer DNA-testing giant 23andMe Inc. plans to add new wellness offerings it hopes will help its customers shed a few pounds, but some genetics experts say the jury is still out on the science behind the products.
On Tuesday, the Mountain View, California-based company announced a partnership with Lark Health, an artificial-intelligence coaching service that delivers personalized advice for weight loss and diabetes prevention via an app. Lark will allow customers to incorporate weight-related genetic data from 23andMe into its service.
We don’t need artifical intelligence for that, just a simple BMI table
Underweight Below 18.5
Normal 18.5-24.9
Overweight 25.0-29.9
Obesity 30.0 and Above
According to NIH recommendations people who are considered obese (BMI >30) or those who are overweight (BMI of 25-29.9) and have two or more risk factors, it is recommended to lose weight. Even a small weight loss of 5 to 10 percent of your current weight will help lower your disease risk. Point. No need to send your money to 23andme, just give it to a charity now. 23andme has already enough money for selling private data of some other boobies.
uebermedien.de geht heute dem Times Titelbild nach, das die Verstümmelung einer jungen hübschen Frau mit den Taliban und der westlichen Truppen-Stationierung in Verbindung bringt.
Man könnte behaupten, dass "zum Wohle der Geschichte" die Narrative des barbarischen Taliban-Kämpfers, der seine Ehefrau unterdrückt, eben besser herhielt als ein brutales "Familiendrama" […], welches keinen politischen Hintergrund besaß und obendrein nicht mit der Stationierung westlicher Truppen in Verbindung gebracht werden konnte.
Epidemiologie hat sich wieder mal – wie bei Taubes 1995 – bis auf die Knochen blamiert. Ökologische Studien können viellecht zur Hypothesengenerierung dienen, aber nicht als Entscheidungsgrundlage; Google Stichwort hier ist “ecological fallacy“.
Es ist nicht im Wohl der Allgemeinheit und auch nicht zum Wohl der Umwelt, jetzt alle funktionsfähigen Diesel zu entsorgen und mit Elektrofahrzeugen zu ersetzen. Im Gegenteil, es ist eine gigantische Ressourcenverschwendung, die allenfalls dem Wohle der Industrie dient.
Siehe auch die neue ARD Doku “Irrtümer lassen sich nicht dauerhaft durchhalten”.
Doku im Ersten: Das Diesel-Desaster am 7.1.2019
Die Euro-3-, Euro-4- und Euro-5-Norm machen über 70 Prozent der 15 Millionen Fahrzeuge des deutschen Dieselbestands aus. Mit der Verlagerung von Diesel auf Benzin oder Elektro haben wir dann eben morgen eine Ozon, Partikel, VOC oder Lithium Debatte. Aber in der Zwischenzeit haben die Deutschen dann aber 10 Millionen neue Autos gekauft, vermutlich grössere und stärkere mit mehr CO2 Ausstoss aber dunkelgrüner Plakette. Das hat dann die von der Autoindustrie gesponserte Umwelthilfe perfekt hinbekommen. Es ist einfach ein cleverer Schachzug wie die Industrie hier auch noch an den Grenzen des Wachstums Geschäfte machtl und dabei auch noch von der Regierung unterstützt wird. Weniger Autos, das würde die Luft weiter verbessern, das wäre ehrlich und nachhaltig. Aber nicht pseudowissenschaftliche NO2 Grenzwerte.
Um auf den Anfang zurückzukommen: Nach dem Abzug der US Truppen wird die Gewalt gegen Frauen bestehen bleiben, wenn es eben keine politisch motivierte sondern ganz alltägliche Gewalt gegen Frauen ist. Im Gegenteil, die Gewalt könnte noch viel mehr ausbrechen, nachdem die Taliban nun wieder völlig freie Fahrt haben.
“Das Gegenteil von gut ist gut gemeint” (Gottfried Benn).
Auf Englisch “The way to hell is paved with good intentions”.
(ich bin nicht sicher ob e-visions.com die Originalquelle für die folgende Modellrechnung ist; danach brauchen Tankstellen aber bald eine Fläche von 10 x 10 km)
Geht man von den unwiderlegbaren Fakten aus, dass zu Zeiten des Berufsverkehrs oder der Ferienreisewelle an einer eher kleineren Autobahntankstelle mit durchschnittlich 12 Zapfsäulen, an einem 24h-Tag, einer durchschnittlichen Tankzeit von 10 min pro Fahrzeug ca. 1700 Diesel-Fahrzeuge betankt werden, wird man ganz leicht feststellen, dass die Elektromobilität ein […] Märchen ist. Öffentliche Standard Ladesäule mit einer Ladeleistung von ca. 10kW-30kW benötigen immerhin 2-4 Stunden um ein normales E-Auto wieder voll aufzuladen. Natürlich kann ein Tesla auch in weniger als 1Std. geladen werden, jedoch fahren nicht nur Teslas auf deutschen Straßen. […] Die Wahrheit ist aber, dass selbst das beste und leistungsfähigste Tesla im Winter mit eingeschalteter Heizung, Heckscheibenheizung, Licht und Scheibenwischer auch nur 150-200 km schafft und somit 4mal öfter an die Ladesäulen belagern muss, wie ein heutiger durchschnittlicher Diesel-PKW der bis zu 1000km mit einer Tankfüllung schafft. Das bedeuten, dass 24mal mehr Ladesäulen benötigt werden um die gleiche Anzahl von Teslas laden zu können als Dieselfahrzeuge. Wenn nun eine kleinere Tankstelle 12 Zapfsäulen zum betanken von Benzin- und Dieselfahrzeugen bereitstellt, werden nun 288 Stück Tesla-Ladesäulen benötigt um zumindest die gleiche Anzahl von Tesla betanken zu können. Geht man aber davon aus, dass ein E-Auto im Winter 4mal öfter an die Ladesäule muss als ein vergleichbarer Diesel-PKW, benötigt eine Tankstelle sogar 288×4 also über 1150 Tesla-Ladesäulen.
Elektroauto ist ähnlich schädlich wie ein Diesel … Der Leiter des Instituts, Dieter Teufel, sagte im Deutschlandfunk Kultur, der Ausbau regenerativer Energien ersetze bis 2030 lediglich den Strom, der durch die Abschaltung der Atomkraftwerke wegfalle. Die Verstromung von Stein- und Braunkohle werde im gleichen Zeitraum ungefähr gleich bleiben. Teufel weiter: "Daraus entsteht bei der Stromerzeugung für die Elektroautos relativ viel CO2. Und wenn man eine Gesamtbilanz macht, Betrieb der Elektroautos und Herstellung der Elektroautos, insbesondere der Batterie, dann ergibt sich, dass ein einzelnes Elektroauto von der Klimawirksamkeit her praktisch ähnlich schädlich ist wie ein Benziner oder Diesel."
Sind E-Autos ein großer ökologischer Fortschritt? Oder verschärfen sie das Klimaproblem nur? Unser Autor hat sich auf eine ausführliche Spurensuche begeben – und erklärt, wieso das Thema zu komplex ist für einfache Antworten.
